El urbanismo frente a la ciudad actual: sus desafíos, sus mediaciones y sus responsabilidades

Por

15 de Febrero, 2016

Texto en relación al Foro Social que se prepara con ocasión de Habitat III conferencia de las Naciones Unidas (Quito, octubre 2016). Incluido como parte de Urbanismo para hacer ciudad, especialidad del programa de Ciudad y Urbanismo (UOC).

“Yo coloco bien a mis jugadores en la pizarra. Pero cuando la pelota empieza a rodar en la cancha todos los jugadores se mueven” – Alfredo Basile1

*Introducción. El urbanismo entre la ética y la política

El urbanismo se ha vinculado a la ordenación física de la ciudad existente y el desarrollo de la misma. Los urbanistas, principalmente arquitectos e ingenieros, determinan las formas futuras de la ciudad, y casi siempre los usos. Son los hacedores de planes y proyectos. Las otras profesiones (juristas, economistas, sociólogos o geógrafos) pueden hacer contribuciones complementarias, que se suponen sirven para viabilizar las propuestas. Esto es la apariencia. En realidad las dinámicas del mercado van más rápido que la elaboración y ejecución de los planes y proyectos. Lo mismo los comportamientos sociales. Las decisiones políticas deben implementar cambios, aprobar cambios, establecer otras prioridades o simplemente interpretar permisivamente lo que exigen el negocio mercantil o las reivindicaciones ciudadanas.La ciudad actual es más proceso que estructura, por lo menos si se pretende entender para intervenir en ella. Es un flujo permanente que hay que orientar en un sentido o en otro. Hay que reconocer las tendencias en curso, siempre contradictorias, y decidir cuales son las tendencias a frenar o a reducir y las que es preciso potenciar.2 Como en la cancha, el entrenador debe estar modificando los planteamientos y las colocaciones de los actores.

El urbanismo no es, no puede ser una disciplina estática. Por el contrario debe adaptarse a situaciones cambiantes. Como son las dinámicas sociales y económicas (como la globalización financiera), los movimientos migratorios y los comportamientos colectivos, los cambios políticos y jurídicos y las modas intelectuales, la emergencia de innovaciones tecnológicas y de problemáticas antes poco reconocidas (como las ambientales) y la exigencia de nuevos derechos y reconocimientos. Y también los progresos, innovaciones y experiencias de la propia disciplina. Pero a diferencia de las ciencias “duras” como las naturales el urbanismo es una disciplina que no puede prescindir de todo tipo de conocimientos, sean científicos, técnicos, ideológicos, psicológicos, de los intereses o valores de los individuos y de los colectivos sociales, de la historia y de los mitos, de lo que se hizo y de lo que se pensó sobre la ciudad, etc. Y además debe ser instrumental, el urbanismo es una práctica, como la medicina o la ingeniería, debe intervenir sobre el territorio. Sin embargo, no es solamente una técnica. Es mucho más.

El urbanismo, como otras profesiones, actúa sobre las condiciones de vida de la ciudadanía. Por lo tanto sus fundamentos básicos son éticos, humanistas o sociales. Los fundadores del urbanismo, entre ellos Cerdá y otros muchos3 , parten de algunos principios elementales. Uno: la ciudad debe garantizar a todos los habitantes por igual el acceso a los bienes y servicios que son comunes o necesarios a todos (vivienda, transportes, reconocimiento, espacio público, etc). Y segundo: contribuir a las transformaciones sociales, económicas, culturales y política con el fin que el objetivo (derecho) anterior sea realmente efectivo. El urbanismo nace con dos almas que pueden ser complementarias o contradictorias. El primer fundamento es funcional pero de carácter universal: construir la ciudad igualitaria (Cerdá). El segundo es político: intervenir mediante el urbanismo en la reducción de las desigualdades y promover la calidad de vida de los ciudadanos. Si el urbanismo funcional se inspira en el racionalismo de la organización de la sociedad industrial, la vocación socio-política se inspira parcialmente en el socialismo utópico y posteriormente en el marxismo y el pensamiento alternativo. Pero el urbanismo ha traicionado muchas veces sus fundamentos y de forma muy evidente en las últimas décadas. Si las ciudades se multiplican las desigualdades espaciales, el desarrollo urbano es insostenible y la economía especulativa en nombre de la competitividad destruye el capital fijo y social hay que asumir que los urbanistas en sentido genérico tienen una cuota de responsabilidad.

Los fundamentos éticos han sido pervertidos por las prácticas de los gobernantes y de gran parte de los profesionales. Se vulneran explícitamente todos los valores y razones de ser del urbanismo4 . Otras profesiones, como la sanidad o la educación, mantienen formalmente códigos éticos, incluso concretados en la legislación y en los reglamentos de las organizaciones profesionales, aunque en la práctica se conculcan. En cambio en la planificación territorial, el urbanismo y las políticas de vivienda se cometen barbaridades (veánse por ejemplo los estropicios del boom inmobiliario de la última década en España, en Estados Unidos y otros países) sin exigir ninguna responsabilidad a profesionales, promotores, funcionarios y gobernantes. Los arquitectos, planificadores, urbanistas y otros profesionales son cómplices inimputables, actúan sin ninguna mala conciencia. La excusa: es lo que quiere el alcalde o el cliente.

Entre los valores éticos y las intervenciones en el territorio (planes, proyectos, programas, actuaciones puntuales, etc es decir las técnicas) hay el marco político-jurídico y las decisiones de los gobiernos (nacionales o locales). El urbanismo es una actividad reglada por una parte y en la práctica también puede ser también muy arbitraria (lo cual se presta a la corrupción). El marco legal es a la vez garantía del interés general y protector de los derechos individuales. Y en nombre de la propiedad privada se facilita la especulación del suelo que es una de las principales causas de los procesos urbanizadores más perversos. A continuación interviene la legislación específica, las políticas públicas sectoriales, los planes y proyectos municipales,etc. Pero todo ello, hasta el proceso de ejecución, son indispensables los profesionales, sean funcionarios o contratados por las administraciones públicas o las empresas privadas. ¿A la hora de asumir los encargos tienen en cuenta la ética de la profesión?5

En resumen el urbanismo es primero ética y política, luego su concreción supone utilizar e innovar las técnicas urbanísticas adecuadas y dialogar con los actores políticos y económicos y la ciudadanía interesada. No es una caja de utensilios como un fontanero, es un proceso complejo que se desarrolla en el tiempo y en el espacio, entre lo simbólico y lo material y en el que participan múltiples actores. Uno de ellos son los urbanistas, sean planificadores, arquitectos, ingenieros, juristas, geógrafos, economistas, sociólogos, paisajistas, ambientalistas, filósofos, activistas sociales, etc. Sin embargo son indispensables y de nada sirven los valores y las ideas, las decisiones políticas y las movilizaciones sociales, si no se disponen de los instrumentos propios del urbanismo, sea para hacer o deshacer la acción en el territorio.

Sin embargo, la política predetermina el urbanismo6 . Es la política estatal la que puede modificar el marco legal (la fiscalidad, el suelo, la gestión o la concesión de los servicios urbanos, etc), las iniciativas territoriales como las infraestructuras y los programas de vivienda, las obligaciones y regulaciones al sistema financiero, la orientación de las empresas públicas o parapúblicas (como los transportes), etc. Y son los gobiernos locales o regionales que definen el planeamiento y la programación de los procesos de urbanización, los programas o actuaciones integrales o sectoriales en la ciudad compacta, los que establecen convenios con los privados y controlan la gestión y la disciplina urbanas, etc. También es política formalizar los instrumentos y mecanismos para facilitar la participación de la ciudadanía tanto en los procesos deliberantes anteriores a la decisión formal y en los procesos de seguimiento de la ejecución de las actuaciones urbanísticas. No son los urbanistas o los arquitectos los que hacen la ciudad, aunque la piensan y se lo crean, son los gobiernos y los actores económicos (financieros, constructores, promotores, propietarios del suelo) los que hacen de “developers”. Los profesionales y los actores sociales o ciudadanos inciden más o menos en el proceso urbano.7


Fuente: http://www.plataformaurbana.cl/archive/2016/02/15/el-urbanismo-frente-a-la-ciudad-actual-sus-desafios-sus-mediaciones-y-sus-responsabilidades-introduccion-por-jordi-borja/

La contaminación del tráfico altera la conectividad cerebral de los escolares

PUBLICADO EN ‘NEUROIMAGE’

JANO.es · 17 febrero 2016 16:15

Un estudio constata que los niños son más vulnerables a los efectos medioambientales debido a que se hallan en fase de desarrollo activo.

Una estudio publicado en NeuroImage ha desvelado que la exposición a la contaminación del aire urbano interfiere directamente con la maduración funcional del cerebro. El objetivo del trabajo, liderado por Jesús Pujol, investigador del Hospital del Mar, y coordinado por Jordi Sunyer, codirector e investigador del CREAL, centro aliado ISGlobal, fue evaluar el alcance de los efectos potenciales de la contaminación urbana en la maduración cerebral de los escolares.

En la investigación, en la que se evaluaron las emisiones de los vehículos en el entorno escolar, se realizaron exploraciones con resonancia magnética del cerebro a un subgrupo de los niños participantes en el estudio Breathe para cuantificar los volúmenes regionales del cerebro, la composición del tejido, la mielinización, el grosor cortical, la arquitectura del tracto neuronal, los metabolitos de membrana, la conectividad funcional en las principales redes neuronales y la dinámica de activación/desactivación durante una tarea sensorial.

Los investigadores encontraron que la exposición a la contaminación del aire se asocia a cambios de naturaleza funcional del cerebro, sin efecto evidente en la anatomía y la estructura cerebral o los metabolitos de membrana. “Concretamente, hemos visto que una mayor concentración de contaminantes está relacionada con una menor maduración funcional de las redes cerebrales clave para la integración de la actividad intelectual”, explica Pujol. En el estudio se observó que el efecto de la contaminación sobre el cerebro es el opuesto al efecto de la edad.

“Durante la edad escolar, los grandes sistemas cerebrales se integran unos con otros y se establecen las bases de lo que será el cerebro adulto. En el estudio hemos visto que la contaminación urbana puede retrasar este proceso madurativo cerebral”, explica Sunyer.

Para probar si la contaminación medida se asociaba con el rendimiento cognitivo, se utilizó el rendimiento de los niños en la memoria de trabajo, la velocidad de respuesta motora y en la atención. “La presencia de contaminación más alta indicó un tiempo de reacción más lento”, concluye Sunyer.


Fuente: http://www.jano.es/noticia-la-contaminacion-del-trafico-altera-25598?jano

“La arrogancia del espacio”: el espacio urbano subutilizado en estacionamientos para autos

Por

21 de Febrero, 2016

© Mikael Colville-Andersen vía Flickr.

“La arrogancia del espacio” es un término creado por el experto en movilidad urbana y fundador del blog CopenhagenizeMikael Colville-Andersen, para nombrar la desigual distribución de espacios públicos que se le asignan a los peatones y ciclistas en comparación con los vehículos motorizados.

A partir de una serie de fotografías tomadas hace un tiempo de ciertas calles de Calgary (Canadá), París (Francia) y Tokio (Japón), Colville-Andersen hizo una comparación en la que muestra la cantidad de espacio que se asigna a cada una, tal como se muestra en la imagen inferior (Si quieres ver más ejemplos, puedes leer el siguiente artículo).

© Mikael Colville-Andersen vía Flickr.

Sin embargo, no solo los espacios de circulación pueden ser incluidos en este término, sino que también es posible aplicarlo a otros puntos de las ciudades como, por ejemplo, los estacionamientos para automóviles.

La primera medición a este tipo de lugares que el experto hizo la aplicó recientemente en la comuna de Frederiksberg y Copenhague, ciudad reconocida por su cultura e infraestructura ciclista que es considerada la más amigable del mundo con las bicicletas, según el Ranking Copenhagenize 2015.

A pesar que muchos podrían pensar que el espacio urbano en la capital danesa está distribuido de manera equitativa entre los diversos modos de movilidad, los resultados demostraron que no es del todo así (aunque en otras ciudades la situación puede ser peor).

Esta afirmación es posible sustentarla en el hecho que aún permanecen espacios para los vehículos motorizados que de acuerdo a las costumbres de movilidad sustentable de los habitantes de Copenhague -en donde un 52 por ciento de los ciudadanos usa todos los días la bicicleta para ir a estudiar o a trabajar, un 22% tiene un auto y solo un 10% lo usa diariamente- están subutilizados.

De hecho, Colville-Andersen obtuvo que si se juntaran todos los estacionamientos para automóviles que hay en la ciudad y en el municipio mencionado, éstos abarcarían una superficie de 1,6 kilómetros cuadrados (km²), representados en la primera imagen de este artículo.

Incluso, si se tomara en cuenta el mismo espacio, pero se le agregaran los espacios considerados para el acceso de los vehículos y una distancia entre ellos, esta superficie aumentaría a 3,23 km² que dentro de la ciudad podrían tener otros fines, como centros culturales, parques urbanos, viviendas, etc.

© Mikael Colville-Andersen vía Flickr.


 

 

Fuente: http://www.plataformaurbana.cl/archive/2016/02/21/la-arrogancia-del-espacio-el-espacio-urbano-subutilizado-en-estacionamientos-para-autos/

7 principios para diseñar ciudades con menos accidentes de tránsito

Por: Ciudadanos en Red

19 febrero, 2016

En el mundo mueren 1,3 millones de personas al año por accidentes de tránsito. De ellas el 90% se producen en países de bajos y medianos ingresos (OMS 2013). Actualmente es la octava causa de muerte en el mundo, y si la tendencia sigue igual, se espera que se convierta en la quinta causa para el año 2030. La mayoría de estas muertes corresponden a peatones y ciclistas vulnerables en países en desarrollo, que son golpeados por vehículos motorizados (OMS 2009).

Estos son algunos de los datos que sirvieron como motivación para crear la guía Cities Safer by Design, (Ciudades más seguras a través del diseño), lanzada […] por la iniciativa de movilidad urbana de EMBARQ y el WRI Ross Centro para Ciudades Sustentables.

Esta publicación es una guía de referencia para ayudar a las ciudades a salvar vidas de víctimas fatales por accidentes de tránsito, a través de la mejora del diseño de calles y el desarrollo urbano inteligente. Esta guía práctica incluye ejemplos de ciudades de todo el mundo y 34 elementos de diseño diferentes para mejorar la seguridad y calidad de vida.

A partir de esta publicación en The City Fix hicieron un resumen con 7 principios para diseñar ciudades más seguras. Los que les contamos a continuación:

1.   Evitar la expansión urbana

Las ciudades conectadas y compactas, en general, son más seguras que aquellas extensas. Por ejemplo, Estocolmo y Tokio, ambas ciudades bastante compactas, tienen las tasas de mortalidad por accidentes de tránsito más bajas del mundo, con menos de 1,5 muertes por cada 100.000 habitantes. Por otro lado, la extensa Atlanta,  tiene una tasa de mortalidad 6 veces mayor, con 9 muertes por cada 100.000 habitantes.

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Si las ciudades tienen cuadras más pequeñas, calles pensadas para los peatones y la densidad suficiente para poder acceder fácilmente al transporte público, servicios, entretenimiento y espacios públicos, se reduce la necesidad de los viajes en automóvil, asegurando a la vez, espacios seguros para caminar y andar en bicicleta.

2.   Reducir la velocidad de los automóviles motorizados

Está comprobado que si se reduce la velocidad de los automóviles, baja drásticamente el riesgo de muertes. Sobre todo, si se reduce por debajo de los 50 kilómetros por hora.

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Las ciudades pueden implementar zonas de baja velocidad y “calmar el tráfico en toda la zona”, con elementos como reductores de velocidad y pasos peatonales. La investigación muestra que los montículos pueden reducir considerablemente la velocidad de los autos. Por ejemplo en París, se ha usado este tipo de herramienta en muchas calles de la ciudad para bajar la velocidad a 30 kilómetros por hora.

3.   Asegurar que las Avenidas principales sean seguras para todos y no sólo para los autos

Garantizar la seguridad es particularmente importante en las avenidas principales de las ciudades, donde los peatones y los automovilistas a menudo se mezclan.

La iniciativa “calles completas“, un creciente movimiento mundial cuyo objetivo es crear calles donde todos los tipos de usuarios tengan cruces seguros y espacio vial exclusivo, ha hecho que varias calles en diferentes ciudades empiecen a incorporar la seguridad necesaria para diferentes tipos de desplazamientos.

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Un estudio en ciudad de Ciudad de México encontró que por cada aumento de un metro de anchura de una calle sin espacios protegidos, los accidentes de peatones aumentaron un 3%. La ciudad recientemente reconsturyó su Avenida Eduardo Molina como una “calle completa”, con ciclovías y un bandejón central verde para los peatones. Cambios similares, aunque menos drásticos, en el diseño de algunas calles de esta ciudad se han traducido en una caída de casi el 40 por ciento de los accidentes fatales.

4.   Crear espacios de calidad dedicados a los peatones

Si los peatones no tienen espacios de calidad, están expuestos a un mayor riesgo.

Lugares exclusivos para los peatones como aceras, calles y plazas son herramientas eficaces para la protección de los caminantes.WRI15_Cities_Safer_graphic-04-box-5.2

En los últimos años, la ciudad de Nueva York ha liderado un cambio global reemplazando espacios en la calle que estaban destinados a los autos, por zonas libres de vehículos destinadas a quienes caminan por la ciudad. Por ejemplo, unagran parte de Times Square es ahora sólo accesible para los peatones y ciclistas. Cambios como estos han siginicado una reducción del exceso de velocidad de un 16%  y una reducción del 26% en accidentes con lesiones.

5.   Proporcionar una red segura y conectada para ciclistas

Estudios realizados en varias ciudades del mundo, dicen que la tasa de accidentes baja y más gente se sube a la bicicleta cuando hay infraestructura exclusiva para ciclistas, la cual además de sólo existir, debe conectar las áreas residenciales con servicios, escuelas, parques y transporte público.

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Como ejemplo, en Bogotá, Colombia, entre el 2003 y el 2013, redujeron el porcentaje de ciclistas muertos en un 47.2%, al construir 100 km de ciclovías. Además con esta medida aumentaron el número de viajes diarios en bicicleta de un 3 a un 6 por ciento.

6.   Garantizar el acceso seguro a transporte público de calidad

El transporte público de calidad traslada a más personas y produce menos accidentes que los viajes en vehículos privados. Las investigaciones muestran que un sistema bien implementado de tránsito rápido de autobuses (BRT) puede reducir las muertes de tránsito y lesiones graves en un 50 por ciento.

Pero, no es suficiente sólo proporcionar transporte público de calidad, sino que los planificadores también deben garantizar un acceso seguro de los viajeros a él.

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Belo Horizonte en Brasil lanzó recientemente BRT MOVE, llevando aproximadamente 700 mil pasajeros por día. Para su implementación la ciudad reconstruyó calles y creó vías exclusivas para los buses con cruces claramente marcados y de fácil acceso peatonal, logrando que sea seguro para quienes viajan, esperan y toman el autobús.

7. Utilizar el análisis de datos para detectar áreas problemáticas

Las ciudades pueden analizar datos para integrar las soluciones mencionadas en los puntos anteriores. Esto significa en principio tener buenos sistemas de recolección de datos acerca de sus tasas de accidentes de tráfico.

En el siguiente mapa de Eikisehir en Turquía, a través del uso  del software “PTV Visum Safety” crearon un mapa de calor para identificar los lugares donde existen más accidentes.

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Otro ejemplo es Londres donde utilizaron el mapeo y análisis de datos de accidentes, con el que pudieron identificar que el creciente aumento de accidentes de ciclistas en el centro de la ciudad se debía a choques con camiones de entrega de mercancías. Con esta información crearon un programa piloto para reprogramar las entregas en horas de bajo tráfico de ciclistas.



Fuente: http://ciudadanosenred.com.mx

12 principios de diseño urbano sustentable para tener ciudades más habitables

Por: 

29 de Febrero, 2016

Copenhague, Dinamarca. © pedrik, vía Flickr.
Copenhague, Dinamarca.

La migración del campo a la ciudad que el gobierno chino ha impulsado en los últimos años es parte de un plan mayor que se estima que comprende trasladar a 250 millones de personas. Si bien la cifra es mayor y da cuenta de la envergadura del plan, aún así es difícil imaginar lo que representa.

No obstante, si se toman como referencia las estadísticas de población urbana de las Naciones Unidas, publicadas en 2010, es posible reconocer que 250 millones de personas equivalen a la población de Boston, Chicago, FiladelfiaLos ÁngelesNueva York, Miami y Seattle, solo en Estados Unidos.

A estas ciudades es necesario sumar los habitantes de otras 19 ciudades de distintos continentes, entre las que se encuentran: París, Londres, Roma, Milán, Berlín, Atenas,Ciudad de México, Buenos Aires, Manila, Tokio y Sao Paulo, por nombrar solo algunas(la lista completa la puedes ver aquí).

El impacto en las ciudades chinas frente al aumento en la población es un punto que se agrega a otros desafíos que intentan abordar, tales como la contaminación atmosférica, la habitabilidad y los efectos del cambio climático.

Es por este motivo que el Banco de Desarrollo de China, en colaboración con la Fundación de Energía China, elaboraron 12 principios que buscan ser una guía para que los planificadores de las urbes chinas orienten el diseño urbano hacia la sustentabilidad, clasificados en “Forma Urbana”, “Transporte” y “Energía y Recursos”. Asimismo, la idea es que estos consejos sean una herramienta para los tomadores de decisiones de otras partes del mundo.

1. Crecimiento urbano limitado

Extensión urbana de Atlanta (izq.) y Barcelona (der.). Fuente informe.

 

Según los usos del suelo y sus características medioambientales, de eficiencia y productividad, es posible establecer un límite de crecimiento urbano (UGB, en inglés), definido a partir de recomendaciones que indican que, como mínimo, cada kilómetro cuadrado tenga 10 mil habitantes.

De esta manera, es posible tener una ciudad compacta y así darle a sus habitantes la posibilidad de hacer viajes más cortos que fácilmente se pueden hacer en modos sustentables (caminatas, bicicletas y transporte público), en vez de recurrir a los autos. Asimismo, se reduce la contaminación atmosférica, se disminuye la congestión vial y se mantienen terrenos para cultivos, beneficiado así al medioambiente.

Las ventajas de una urbe compacta se pueden identificar en la imagen superior en la que aparece el área urbana de Atlanta y Barcelona.

Aunque ambas tienen una población muy similar, el espacio que ocupan es notoriamente desigual, ya que la superficie de Atlanta es 26 veces mayor que la de Barcelona. A su vez, las emisiones de carbono provenientes del transporte, público y privado, también presentan una notoria diferencia. Esto porque si en la ciudad estadounidense cada persona emite 7.5 toneladas de dióxido de carbono (CO2), en la urbe española esta cifra es de 0,7 toneladas de CO2 (en la misma relación).

2. Desarrollo Orientado al Transporte (DOT)

Corredor BRT en Guadalajara, México. © ITDP, vía Flickr.
Corredor BRT en Guadalajara, México

Una estrategia de desarrollo urbano es la del Desarrollo Orientado al Transporte (DOT), que consiste en dotar los alrededores de las estaciones de transporte público, sean corredores de buses (BRT) o metro, con comercio, oficinas, servicios y viviendas. Así, la ciudad empieza a conformarse en torno a sus sistemas de transporte público y con ello se fomenta su uso, se revitalizan áreas y se reducen los tiempos de viajes.

La implementación de esta estrategia involucra ciertos factores. Al respecto, la publicación sostiene que la situación ideal en las grandes ciudades sería que al menos un 70% de los habitantes viviera en barrios que cuenten con desarrollo orientado al transporte. No obstante, en aquellos lugares donde aún no se haya ejecutado, es aconsejable que para comenzar se haga en los alrededores de las principales estaciones de buses o metro que estén en un área de entre 500 a 800 metros cuadrados.

3. Uso mixto

 

Barrio Lastarria, Santiago. © Plataforma Urbana
Barrio Lastarria, Santiago.

 

 

Los sectores de las ciudades que combinan los usos comerciales con los residenciales son caminables, más dinámicos y permiten satisfacer las necesidades de sus habitantes sin la necesidad de que deban recorrer largas distancias, entre otras ventajas.

Acerca de este tipo de usos de suelos, la normativa china de planificación urbana menciona que cada habitante debe tener acceso a una cierta cantidad de equipamiento, pero no indica a qué distancia de su vivienda.

Es por esto que este principio sostiene que es recomendable que los servicios estén en un radio de 500 metros de las viviendas pertenecientes a terrenos de uso mixto y además que éstos sean de seis tipos correspondientes a: bancos, colegios, hospitales, centros de entretenimiento, oficinas y restaurantes.

4. Bloques pequeños

Hong Kong, China. © wirralwater, vía Flickr.
Hong Kong, China.

Los grandes y numerosos edificios, como los de la fotografía de arriba, son parte del paisaje de las ciudades chinas.

En términos de movilidad urbana, estos edificios hacen que el tráfico motorizado se concentre principalmente en las grandes avenidas en desmedro de las calles menores y de la circulación de peatones, debido a que se convierten en verdaderos obstáculos.

Por estos motivos, los autores de la publicación consideran que lo aconsejable es que el 70% de los bloques sean iguales o menores a 2 hectáreas (sin incluir los edificios en zonas industriales). La justificación para esto radica en que los bloques pequeños son el elemento esencial de una red de transporte urbano eficaz. 

Además, favorecen una red de calles con menor flujo de vehículos que es más amigable con los peatones, la creación de espacios públicos y las actividades al interior de los barrios.

5. Espacios públicos verdes

Parque Fluvial Renato Poblete, Santiago. © Constanza López, vía Flickr.
Parque Fluvia Renato Poblete, Santiago.

Hacer ejercicio, disfrutar al aire libre, reducir los niveles de estrés, juntarse con los amigos y mucho más es lo que se puede hacer, gratuitamente, en los parques y en las plazas públicas. De ahí que la importancia de tener espacios verdes en las ciudades cada vez es más valorado por los habitantes.

Es por esto que respecto a este principio, la publicación menciona que las viviendas debieran tener algún espacio público verde a no más de 500 metros, en promedio. Asimismo, dice que las áreas residenciales debieran destinar una superficie mayor al 40 por ciento a la vegetación, mientras que las que tienen otros fines, idealmente entre un 20 y un 40%.

Con estos parámetros, que para algunos pueden sonar muy lejanos a la realidad, el objetivo es que las personas tengan la posibilidad de reunirse en un espacio que fortalezca la identidad de sus barrios, que tenga un sentido de lugar, que refleje los valores de sus vecinos, que genere el interés para cuidarlo entre quienes lo visitan, entre tantos otros beneficios.

6. Tránsito no motorizado

Copenhague, Dinamarca. © Dylan Passmore, vía Flickr.
Copenhague, Dinamarca.

Los modos sustentables de movilidad no motorizados, como las caminatas y las bicicletas, ayudan a las ciudades a tener habitantes más saludables, menor contaminación acústica y atmosférica, calles descongestionadas y más espacio público disponible en la superficie.

Estas características han sido reconocidas en distintas ciudades del mundo y se han promovido a través de proyectos urbanos que buscan hacer de los entornos urbanos lugares que sean más amigables, caminables, habitables y verdes.

Por ejemplo, Nueva York lanzó un plan para peatonalizar Times Square, un espacio ahora destinado a los peatones que en 2009 estaba destinado principalmente a los automóviles; y ciudades como Portland y Seattle, entre otras, han demolido autopistas para construir parques.

La trascendencia de los espacios destinados a los peatones y ciclistas es cada vez más visible y para que se materialice de la mejor manera, el informe menciona quedeberían existir espacios peatonales y ciclovías de al menos 10 kilómetros de longitud por cada kilómetro cuadrado.

7. Transporte público

Metro de Londres, Reino Unido. © Claire Brownlow, vía Flickr.
Metro de Londres, Reino Unido

Los sistemas de transporte público de Hong Kong, Londres, Nueva York, París y Singapur son reconocidos a nivel internacional porque destacan por su cobertura, intermodalidad y frecuencia, entre otras características, que terminan por influir en la calidad de vida de las personas. Es por esto que tener un sistema de transporte público consolidado es una de las metas -y también un desafío- de muchas ciudades.

Acerca de su importancia, el informe dice que una de las mejores formas de reducir la dependencia del automóvil es que el transporte público sea accesible y la primera opción al momento de elegir cómo moverse. 

Para esto menciona que un punto que distintos sistemas de transporte tienen que resolver es la denominada “última milla”, o en qué modo de movilidad van a llegar las personas a sus destinos. En este punto, afirma que la mejor manera es que las estaciones estén integradas con rutas caminables y ciclovías.

También menciona que los nuevos proyectos deben estar dentro de un radio de 500 metros de una estación de alta demanda. En tanto, para la ciudad en su conjunto, al menos el 90% de los nuevos desarrollos podrían estar a en un radio de 800 metros de una estación de transporte público.

8. Control de automóviles

©Park(ing) Day Chile
Parking Day Chile.

Tener un sistema de transporte eficiente, tal como se hace referencia en el principio anterior, debe ir de la mano de la implementación de medidas que regulen a los automóviles para liberar espacio en la superficie.

Si bien en este punto no se plantea una medida en particular, el informe menciona que cada ciudad debe aplicar regulaciones a los vehículos motorizados según su contexto, partiendo por la limitación de los estacionamientos y creando zonas libres de automóviles. 

Junto con otras medidas, se pretende recuperar las calles como un espacio de encuentro que sean seguros para todos, especialmente para los adultos mayores y niños. Acerca de esta posibilidad, la publicación menciona la creación de parklets, tal como se ha hecho en Chile para la celebración del Park(ing) Day.

9. Edificios “verdes”

Edificio Parkview Green en Beijing, China. © pamhule, vía Flickr.
Edificio Parkview Green clasificado como LEED Platino. Beijing, China.

En China, los edificios son los responsables de un 25% del consumo de energía y del mismo porcentaje en emisiones de carbono. Sin embargo, si se incluyeran sistemas energéticos más eficientes y vegetación vertical, podrían bajar este porcentaje.

Frente a esto, el informe considera que se podrían mejorar los sistemas de aire acondicionado, las medidas para gestionar el agua y disminuir el uso de electricidad, entre otras alternativas.

10. Energías renovables

 

© Banco de Desarrollo de Asia, vía Flickr.
Banco de Desarrollo de Asia

En China, las energías renovables están ganando terreno debido a que el costo en su implementación es cada vez más bajo producto del interés en invertir por parte del gobierno y de actores privados. Un ejemplo de esto es que cerca de una planta de acero se construyó una central eléctrica de 1GW que captura el calor que produce y lo inyecta al sistema energético.

Si bien la meta que se impuso Copenhague, convertirse en 2025 en la primera ciudadcarbono neutral del mundo, sería ideal que se replicara en más ciudades, el informe plantea que en China la situación se debe analizar de manera particular para cada proyecto, considerando si es comercial o residencial.

Por esta razón, argumenta que en las áreas residenciales, la generación de energía renovable (a partir de residuos y mezclando una producción de calor con electricidad)podría empezar con un rango que varíe entre un 5% a un 15%, mientras que para las zonas comerciales, entre un 2% y 5%.

11. Gestión de residuos

© David Barrie, vía Flickr.
David Barrie

Anualmente, China genera 254 millones de toneladas de basura, o sea, un tercio de la producción global de desechos. En el caso de Beijing, esta ciudad genera un 8% de esta cifra al año y solo un 4% de ésta se recicla, por lo que aún son muchas las toneladas que terminan en vertederos.

Para evitar que esto siga ocurriendo, la publicación plantea que los propietarios de los edificios podrían disminuir el gasto en la eliminación de los residuos si reciclaran sus desechos y luego los vendieran. Además, los gobiernos locales podrían trabajar junto a desarrolladores para crear un sistema de reciclaje y compostaje que genere beneficios económicos a los recicladores y que sea sustentable en el tiempo.

De manera más concreta, apunta a que entre un 30% y un 50% de los residuos deberían terminar en sistemas de compostaje y entre un 35% y 50%, reciclados.

12. Gestión eficiente del agua

Beijing, China. © ahenobarbus, vía Flickr.
Ahernabarbus. Beijing, China.

300 millones de chinos se estima que no tienen acceso al agua potable y existe una fuerte crisis hídrica en el norte. Abordar esta problemática es un hecho que se podría aminorar si entre un 20 y 30% del suministro de agua se reciclara, si todos los edificios incorporaran dispositivos de ahorro de agua, si los parques tuvieran plantas bajas de uso de aguas y si las aguas lluvias fueran reutilizadas.


Fuente: http://www.plataformaurbana.cl/archive/2016/02/29/12-principios-de-diseno-urbano-sustentable-para-tener-ciudades-mas-habitables/